也有认为13号线拆分不合理的

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关于13号线扩能改造工程，在2024年1月发表过一篇文章，主要说明13号线拆分为两条线的不合理性。其实据我了解，很多业内人士也有类似意见

2025年的昌平区两会上，提出要做好13号线扩能提升工程拆迁工作收尾，加快全线征地工作，做好施工保障，于2025年年底前实现“一字线”段（后厂-天通苑东段）竣工通车。

一字通车的方案是开通天通苑东站至马连洼站（马连洼站可能暂时不通车，首期开通至后厂村）。根据一些消息，由于13号线客流已经发生了较大变化，有些部门和领导还建议一字方案作为永久运营方案，13号线不再拆分，只是新建部分可以与原来的13号线仍然可以在新龙泽换乘。    

永久一字运行方案虽然可行，但是在新龙泽站两线的进路会产生交叉，对于两线的通过能力会造成较大的影响，原来每条线路30对/h的能力乐观一点也只能通过20对/h的，运能上损失较大，所以估计在全线建设后还是要改为原来的13A和13B运营的方案。

新龙泽采用的配线方式不能满足永久一字运营

不过相关部门提出的永久一字运营并不是没有道理。13号线拆分提出官方理由是“为解决13号线西段存在满载率高、限流严重等问题，为改善回龙观天通苑地区出行条件、提高绿色出行比例，完善北部地区轨道交通线网”，时隔6年，13号线日均客流从66.59万人次下降到2024年10月份的40.93万人次，下降38.5%（数据来源轨指中心）。断面客流从2018年的4.16万人次降低到了2023年的2.93万人次（数据来源城轨协会，另外有一个数据为3.6万人次），下降了29.4%。13号线也从曾经的120%的满载率降低到了88%，与在定员6人的标准下与设计要求的舒适度基本一致。13号线客流下降的原因有多种，既有大环境的影响，也有线网不断加密，例如昌平线南延通车的影响。近期这一地区还有三期建设规划的19号线北延段，13号线的客流量在其建成后预计将进一步下降。如此13号线拆分决策的基础就不存在了。13A和13B新建部分独立成线，在线路路由选择上更加灵活，也有条件对沿线提供更好的服务。    

13号线拆分最大后果是工程投资的浪费和后期运营成本的增加，关于这些内容以前讲到13号线时已经提到过，大钟寺至西直门改建、新龙泽至天通苑东采用8编组，废弃龙泽站等都是工程上的浪费。

昌平线建设时已经废弃了一座西二旗站，当时废弃的理由是西二旗站设计规模过小，无法满足与昌平线换乘需求。其实这个决策也算不上正确，毕竟拆掉一座车站并另建一座车站的费用也不菲。由于昌平线和13号线在清河站也可以换乘，西二旗站拆掉一座车站并新建车站来实现两线的并行换乘必要性并不大，如果原来13号线西二旗站保留，昌平线受到京张高铁的限制在目前的位置建设，二者的站中换乘距离约150m左右，其实也可以接受，在清河站建成后在西二旗站换乘的需求也就没有了。从周边的线路条件看，如果不追求两站并行换乘，昌平线完全可以避开13号线的老站房。

西二旗老站和新站站位（南侧为13号线老站）

拆除中的西二旗老站房

13A线采用8编组不但需要新建的新龙泽至天通苑东采用8编组，13号线既有的龙泽至西直门也需要改造，这其实一开始就是有争议的，新建部分在规划线网中是一条中等运量的线路，客流断面应该在2万左右，根本也不需要8编组。

13号线采用8编组与16号线还有所区别，16号线采用8A编组是城市扩张末期，大家对于城市扩张还存在极大的期待，北京也没有提出减量发展的规划要求，13号线拆分却是在2300万人上限总体规划批复、北京提出非首都功能疏解的战略后决策的，在此基础上客流预测给出的数据能够支持8编组的建设规模，挺不可思议的。三期建设规划中的线路，比如R4线，11号线等都没有出现超过4万的客流断面。

虽然13号线拆迁可能会给一些乘客带来便利，但是并算不上一个成功的项目决策，一来在给一些乘客提供便利的同时，肯定也给另外一些人带来的不便，二来就是工程决策忽略了线网逐渐完善后13号线决策的客流基础是不存在的，本来可以用更小的代价实现相同的服务效果。重大工程还是要重视不同群体的争议，经过充分讨论论证，科学决策。    

以上为作者自身观点，仅供读者参考，欢迎讨论，希望首都北京建设的越来越好。