| 预计年底市郊铁路东北环线简易开通，开通前提几个意见： 1、线路正式名称可由市郊铁路东北环线改为市郊铁路回天线。 2、在立水桥地铁站西南侧，增建立水桥火车站，方便天通苑地区通过5号线及地面交通的引流。 3、设计望京火车站时，应该考虑出入口距离善各庄地铁站的距离问题，以及周边道路配套建设，尽可能拉近两者之间因为当初设计考虑不周的问题。 4、在酒仙桥万红路口，增建酒仙桥火车站，预留出在建12号线未来实现换乘，也可以方便酒仙桥办公区周边的需求。 5、市区引入节点：可考虑引入正对四惠地铁站北侧，正对慈云寺东路建设四惠火车站，方便市区的转乘以及距离办公核心区较近。放弃铁路繁忙且距离办公区较远的北京东站。 6、发车组织可以由黄土店发往四惠、副中心、北京西、丰台多点发车，集中到达点往四惠。 设站路由建议：黄土店-立水桥-望京-酒仙桥-北京朝阳-四惠
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辐射天通苑地区的市郊铁路东北环线设计意见
四惠东有设站条件吗？看着离四惠东地铁站很近
没有，如果拐向地铁北边的铁路，不路过四惠东
关系到回天地区的市郊铁路东北环线适应性改造工程8月13日做可研评审。评审计划由国铁集团下发到各个设计院。
北京市政府数据显示，回龙观地区居住的人口，80%左右就业地分布在上地、中关村、望京、CBD、三元桥等区域；天通苑地区居住的人口，85%就业地分布在立水桥北苑、亚运村、CBD、望京、三元桥、中关村、上地等区域。数十万人的日常通勤，给回天地区周边交通造成了极大压力。
十几年内，回天地区从荒凉的郊区变成了密集的居住区，但交通系统并没有跟上。
地面交通是回天地区最主要的交通方式，超过一半人选择私家车和公交出行，但整体而言，回天地区路网承载能力弱，纵向和横向的快速路少，加上周围有京藏（G6）、京新（G7）高速及昌平线等轨道包围，地面拥堵十分严重。
例如，由于西边紧邻互联网产业中心——中关村，回天地区西行交通需求极大，但由于京藏和京新高速的拦截，从回龙观方向前往中关村及上地的千军万马不得不集聚到辛庄桥、北郊农场桥等少数节点。
对于选择轨道交通的居民来说，出行同样艰难。
回天地区的地铁交通主要依靠5号线、8号线和13号线，其中东西向交通全靠13号线。13号线西段2002年9月开通，2003年初全线开通，当时日客运量仅4万人次。至2005年，13号线日客运量超过20万人次；2010年超过60万人次；2016年接近80万人次。
每天早上，13号线的回龙观、龙泽站，5号线的天通苑北、天通苑站都要在站外排10-20分钟的队才能进站，然后再等上几趟车才能挤上去。到了晚上，就轮到上地、西二旗站外排长队。
相关数据显示，回天地区的早晚高峰比北京市的平均值早1小时，全天拥堵时间长达8小时；全北京市客流量排行前十的地铁站中，有7个站在这两个区域。
回天地区的交通状况之恶劣，已成了北京人人皆知的一个“梗”。
据统计，从进出站客流量上看，轨道交通早高峰进站量最大的前10个车站中，以北部地区回天居住区范围内的地铁站居多，包括霍营站、天通苑站、天通苑北站、回龙观站、回龙观东大街站、龙泽站等，早高峰进站量占其全天进站总量的48.01%。
如此一个区域在北京市前十大拥挤地铁站就占这么多拥挤的地铁站，只能通过加密地铁网线，增加地铁站来解决问题，否则，只是纸上谈兵，为不作为找借口罢了。
投入这么大资金，线路就应该最大限度分解回天交通压力，仅设立水桥站不足以达到目的，所以线路尽可能穿越天通苑、回龙观，在中心区设站，哪怕拆迁量大些，从长远看，肯定值，效益也更大。
可行性很高，支持！
+1， 投入这么大资金，线路就应该最大限度分解回天交通压力，仅设立水桥站不足以达到目的，所以线路尽可能穿越天通苑、回龙观，在中心区设站，哪怕拆迁量大些，从长远看，肯定值，效益也更大。
+1， 投入这么大资金，线路就应该最大限度分解回天交通压力，仅设立水桥站不足以达到目的，所以线路尽可能穿越天通苑、回龙观，在中心区设站，哪怕拆迁量大些，从长远看，肯定值，效益也更大。